阿瑪斯輪求償效率緩慢　非戰之罪也

•黃裕凱

筆者簡介：黃君現任銘傳大學法律系專任助理教授，英國南安普敦海事及保

險法學博士。

　沈寂多月之阿瑪斯號油污求償案，於事件滿週年的當下，在再次觸動國人對環保重視之同時，各界對求償毫無進展之政府效率，頗多責難。筆者以國際海事法律觀點，及多年從事國際海事爭訟案件處理之經驗，阿瑪斯號求償效率緩慢，實政府非戰之罪也。以下針對幾個各界可能必須有所瞭解之幾點國際海事法律及求償實務為說明：

　一、「環保」案件抑或「海事」案件：本件雖涉及環保問題，然從實務觀點，這是件非常單純的「海事求償」案件，此亦可由所有與船舶污染之防治及責任有關之國際立法均由聯合國國際海事組織IMO主導制訂，而為推證。亦即，本案之處理，如無「海事求償」的認知，不僅容易失焦，且易喪失先機。

　二、「國內」案件抑或「涉外」案件：事故發生在我國、損害發生我國，基於國家主權行使及本案所引致之國格及政府威信情緒，本案當然屬國內案件，由國內法院依我國法為審理。然吾必須瞭解的是，涉案結東（賴比瑞亞籍）、船舶營運人（希臘籍）及船舶之責任保險人（挪威籍）不僅都屬外國籍，且於我國境內毫無任何資產，即使我國法院嗣後為高額賠償判決，亦生日後這些外國之國內法院是否接受我國法院判決而對這些應負責之人之資產為強制執行的問題。從法律觀點，本案為一相當典型之「涉外」案件。亦即，本案處理如無「涉外求償」的認知，即使國內法院勝訴，若無法為國外執行，仍屬徒勞。

　三、國際海事求償之耗時性：國際海事求償案件，由於涉及國際公約、各國國內法規範差異、舉證要求及語文等因素，處理相當耗時，一般較為單純的船舶碰撞及海難救助等海事案件，由於損害舉證、仲裁程序等作業要求，能於二、三年解決，已屬快速。而油污案件更為複雜，特別是損害舉證乙點，非相當時日無法完成。阿瑪斯號或許凸顯我國海洋油污應變能力薄弱，然不可諱言的是，在我國政府類似油污損害求償舉證經驗幾乎全無的情況下，能於一年內提出總求償額度，已屬不易。

　四、國際海事求償之高額成本性：同樣地，由於國際海事求償相當特殊專業，舉證等程序耗費時日，加上海事案件實務上多由海事處理經驗豐富但收費高昂的英籍律師事務所處理，以致國際海事求償之訴訟及律師成本相當高昂。同以阿瑪斯號船東責任保險人所委任之英籍海事律師事務所為例，資料顯示，以迄去年六月為止，該事務所向船東責任保險人所恰收之律師費用已高達一百萬美金之譜。以筆者多年海事處理經驗及該事務所之收費標準，是項費用之恰收並不感意外。報載環保署迄今已花費新台幣四百餘萬之法律諮詢費用，筆者無意評論這些法律諮詢費用收費是否合理，重點在於，這些事務所是否具有相當程度的國際海事案

件處理實務經驗，而能給予我國政府務實且正確的諮詢建議及求償程序之進行。可預見的是，以環保署及當地漁民團體所提出之求償數額及項目，由於與國際油污求償慣例有相當差距，除非我方大幅縮減求償額度，欲於環保署所稱之三個月內達成和解的可能性極低，爭訟勢所難免。今如欲為國際爭訟，復需在國外委任外國律師處理之情況下，環保署要預先編列數倍於四百萬的法律諮詢預算可能亦不為過。另筆者在此提出一建議是，在海事求償實務上（非法律規定），受害者所發生之合理律師費用及專家費用通常是可以列入求償項目，而獲船東或船舶責任保險人補償的。

五、罰單未繳部分：去年三、四月間，屏東縣環保局不顧海象天候惡劣等因素，只要船東一日無法抽離餘油十噸以上，即依海洋污染防治法課以每日新台幣一百五十萬元最高額罰款，且連續處罰，累計高達新台幣一億餘元，創下我國環保罰紀錄。此舉雖十足展現環保單位魄力，然不可諱言的是，據筆者瞭解。環保單位當時這般不合常規的連續處罰，為船東責任保險人從積極處理轉為消極應對之主要原因。筆者無意討論是項連續罰是否違反行政罰相當重要之比例原則，然從保護受處罰人之觀點，不分其為本國籍或外國籍，受處罰人有依法提訴願、再訴願及行政訴訟之權，本案既在行政救濟程序中，即無所謂求償效率緩慢之說。

六、損失求償金額部分：大家可能記憶猶新的是，當初環保署郝署長上任時，信誓旦旦將提出含國家信譽損失在內，高達六十億新台幣之求償。惟近日報載，除各機關已發生近台幣一億元之求償外，環保署尚準備提出國家稅收損失五億餘元及珊瑚魚類生態損失及復育費用約二億多元，合計十億餘元。不到數月，從原意六十億台幣之求償額度，一下掉到十億台幣﹗從受害者觀點，法律並未限制哪些任何類型的損失，受害人可或不可提出來。然提出來是一回事，其是否屬於法律所規定或表徵應賠償或損害回復的範圍卻是另外一回事。因本案涉外之故，國際間有關估算油污損害及其範圍之現有規章及法院實踐，例如國際海事法委員會CMI於一九九四年所制訂之「油污損害準則」，絕不應視而不見。以我國預計提出之國家稅收損失為例，該「油污損害準則」第七條已明文可求償之油污損害不應包括「國家機關之賦稅或類似收入之損失」。於國際間實際案例實踐方面，據資料顯示，一九八○年法國Tanio案及稍後的法國Haven案，法國均提出不同程度之稅賦損失求償，然均為油污損害民事責任公約及基金公約油污損害審核機構核定不予補償，主要理由包括文件不足、估算過於粗糙，而更為重要的理由是，法國政府根本無法證明該稅收損失與油污事故有無因果關係。在各國國內法規定方面，美國一九九○年油污染法雖明文規定「淨稅收損失net loss of taxes」可以列入損害賠償項目，然在因果關係及稅收淨損要求下，受害人還是要負擔相當嚴格之舉證責任，其結果實與前述法國二案無異。本點說明並非建議環保署不應提出稅賦損失等求償，重點在於，當環保署提出是項求償時，是否已經符合國際間「稅收損失與油污事故間具有因果關係」及「淨稅收損失計算證明」之舉證責任，而非僅是持一財政單位所提出之粗估數據，據以提出而已。否則此部分嗣後真的追償無著時，豈非復要受到不知情國內民眾「政府追償不力」之責難。

七、船東及船舶營運人所屬國責任限制規定方面：在我國海商法及海洋污染防治法規定下，燃油污染是無法主張責任限制的。然問題是，在前述「涉外案件」之考量下，吾卻不得不進一步考量國際公約及相關國家之國內立法。目前規範船舶所有人責任之主要國際公約為一九七六年海事求償責任限制公約。在該公約架構下，本案殘骸移除費用、燃油污染損害及其他所有求償均可主張單一責任限制，依該公約標準，船東、船舶營運人及船東責任保險人所應負之責任大約不超過六百五十萬美元，約折台幣二億二千萬左右。再者，這些人之所屬國，亦即賴比瑞亞、希臘及挪威均已分別於一九八六及一九九一年簽署批准該公約。換言之，即使本案至當地國訴訟或我國法院判決可至當地國強制執行，這些人亦得主張不超過六百五十萬美元之責任限制。這些規定於涉外海事案件處理時，是不可不注意及斟酌的。

八、對船東責任保險人之直接訴權方面：我國海洋污染防治法雖有得向污染船舶之責任保險人為直接求償之規定，然同樣地，於涉外海事訴訟時，必須考量挪威法是否有類似規定。遺撼地是，依挪威保險法第15-20條規定，在被保險人（亦即船東）為賠付受害第三人前，責任保險人是無須負責的。亦即依挪威法，我國是不得向挪威籍的責任保險人為直接求償，在此情況下，環保署口口聲聲要打國際官司，極可能一起訴就會被駁回，更何況要勝訴並為全額求償﹗

九、殘骸移除方面：此部分屬交通部職責範圍，今殘骸因數颱風吹襲斷裂數節後，移除成本已比原先估計高出甚多。如當初交通部與船東責任保險人所簽署「超過我國法責任限制額度之部分由我國政府負擔」之備忘錄協議仍為有效的話，今所增加之移除成本無異將由國庫全數負擔。如殘油且多數鐵沙貨均已移除的情況下，或許是要認真考量是否繼續為船體移除的時候了。並非所有沈船均需移除，應視其有害危險與否而定，無害的沈船，例如退役軍艦，是可作為人工魚礁抑或景觀標示的。筆者建議，交通部得再次召集各相關部會及專家學者，針對現存船體對當地海域航行、生態、漁業、旅遊等之有害或危險性進行全面評估，以國際現行判定有害性殘骸之準則，確定該殘骸確實有害後再為移除。

球是圓的，在訴訟確定及強制執行有效果前，無人敢說我國一定勝訴或敗訴。前述諸點大都不利我國，然我國是否就因此毫無應對可言？從國際海事追償技巧，並非沒有、例如；a.船舶營運人旗下屬輪（資料顯示希臘籍船舶營運人尚有高達二十餘艘大型散裝貨輪）有停靠我國港口時加以假扣押甚或拍賣（建議將這些姊妹輪資料送各港務局）；或於時效期間內於有海事管轄權規定之國家（例如香港、新加坡、南非等國）為假扣押之申請，以取得債權擔保；b.依我海洋污染防治法規定，對船東責任保險人於我國境內可能發見之資產（例如保費資產等）為假扣押或假處分；c.過去船東責任保險人曾同意出具擔保函，然因我方要求不填具擔保金額或擔保金額應高達十億美元，差異過大而未簽署。今大致求償額度既以確定，應儘速取得船東責任保險人之擔保函，以海事求償實務慣用之求償額加上百分之五十作為擔保額，以便取得對責任保險人為直接訴訟之訴因。

就某些程度而言，這些措施實質有助我國油污損害追償之效益。最後，筆者無意對正努力進行求償作業之國內各部會潑冷水，只是在國際海事求償實務及國際公約規範架構下，我國極可能會面臨「求償有理，效果卻有限」的窘境，這是各部會在進行後續動作前必須妥善斟酌及考量的事。阿瑪斯油污案求償僅是一宗單純的海事求償案件，無涉「國格」及「政府威信」問題。但吾國政府一旦在「國格」及「政府威信」的框架下，無視國際公約、外國法律及國際海事求償實務而為案件處理時，這才是真正自損「國格」及「政府威信」之作為。